L'opinione
14 Maggio 2013 ore 21:08
Secondo Italo Meloni, docente di Pianificazione dei Trasporti in campo ci sono progetti, caratterizzati da una forte “innovatività”, sia gestionale e comportamentale che tecnologica, che possono essere un ulteriore “motivo di richiamo” per i rioni
Italo Meloni
L’opinione di Italo Meloni, docente di Pianificazione dei Trasporti:
“Intervenire sulle problematiche di accessibilità ai e nei centri storici non è un compito semplice, ma anzi estremamente complesso e difficile da affrontare, specie se non si seguono alcuni criteri e metodi desunti da diverse “buone pratiche” emerse da diverse esperienze nazionali ed internazionali. Infatti in relazione alla loro caratterizzazione urbanistica e del tessuto viario (strade strette e tortuose) i centri storici mal si adattano a sopportare il crescente traffico e l’occupazione di suolo da parte delle auto e dei veicoli in genere e per questo motivo sono i più esposti ai fenomeni di congestione, di inquinamento e di decadimento della qualità della vita.
Tra queste “buone pratiche” la prima e la più importante è quella che gli interventi che si intendono adottare non devono essere attuati singolarmente ed in modo autonomo, ma devono essere inquadrati in un più vasto ed integrato complesso di azioni combinate, anche gerarchicamente (alcune sono prioritarie rispetto ad altre, altre devono essere contestuali) di promozione della mobilità sostenibile. Migliorare la sostenibilità non deve tuttavia avere come effetto quello della riduzione dell’accessibilità dei luoghi che comporterebbe la riduzione del valore dei luoghi stessi. Un luogo accessibile è un luogo di valore e pertanto ad una limitazione dell’utilizzo di un determinato modo di trasporto per accedervi (l’auto) deve corrispondere il miglioramento e potenziamento di un modo alternativo di trasporto che garantisca perlomeno lo stesso livello di accessibilità.
Per esempio nel caso specifico dell’introduzione di una Ztl, ai numerosi aspetti positivi che contraddistinguono questa misura, possono purtroppo associarsi alcuni effetti negativi da non sottovalutare, che (come dimostrano molte esperienze) si manifestano più soventemente quando l’istituzione di un’area a traffico limitato non viene affiancata da provvedimenti di regolazione della sosta e di incentivazione e miglioramento del sistema del trasporto collettivo e nei casi in cui la misura non si inquadra in un più vasto ed integrato complesso di azioni combinate di promozione della mobilità sostenibile. Anzi si potrebbe affermare che le misure amministrative di interdizione al traffico veicolare di alcune porzioni della rete, come le Ztl, di fatto non costituiscono propriamente degli interventi complessivi di riduzione della congestione e dell’inquinamento da traffico, perché la loro efficacia dipende dal fatto che esse sostengano, integrino e completino altre azioni, come per esempio il potenziamento e la promozione del trasporto pubblico la regolamentazione della sosta e l’utilizzo dei parcheggi in struttura, , la pedonalizzazione e così via.
Da ciò discende un’altra “buona pratica” e cioè che normalmente le ZTL sono, l’ultimo in ordine di tempo, provvedimento che viene introdotto dopo che si sono realizzate tutta una serie di condizioni indispensabili e necessarie perché la sua istituzione, insieme agli altri interventi, sia efficace. Pertanto se si intende realizzare alcune azioni e misure immediate per alleviare le criticità e raggiungere in tempi brevi obiettivi di mobilità e di qualità della vita sostenibili nel centro storico, si possono adottare interventi di limitazione e interdizione alla viabilità e alla circolazione veicolare solo se anticipati ed accompagnati da misure miglioramento e potenziamento del trasporto pubblico collettivo ed individuale non solo nel centro storico ma anche nelle aree al contorno di questo ed in particolare lungo le direttrici di accesso su cui transitano i servizi di trasporto pubblico potenziati. A questi si aggiungono misure di gestione della sosta in superficie e del traffico.
I primi (potenziamento del trasporto collettivo) costituiscono comunque l’armatura portante di una “nuova mobilità di qualità” per il centro storico, perché hanno la finalità di concorrere ad una ridistribuzione dei flussi verso modi sostenibili all’auto garantendo però un accesso diretto, veloce e certo in integrazione con gli altri modi (auto, bici e piedi). Per potenziamento del sistema di trasporto pubblico non deve essere inteso l’inserimento di una semplice linea che serve solo specifiche relazioni ma il potenziamento di un sistema di accessibilità alternativo costituito da linee tradizionali, mezzi innovativi ed interventi complementari volti a mantenere inalterato il livello di accessibilità. Il tutto supportato da un incremento del contributo all’esercizio del trasporto pubblico senza quindi essere costretti ad attuare degli interventi di scarso effetto per il solo fatto di non avere a disposizione le risorse sufficienti. E questi interventi alternativi devono essere attuati prima di attuare gli interventi di restrizione all’uso dell’auto, come si dice, prima la “carota” e poi il “bastone”, non il viceversa.
Per esempio nel caso di Cagliari e del quartiere di Castello (ma lo stesso può valere per Villanova) per migliorare l’ accessibilità sarebbe necessario pianificare un sistema di trasporti pubblici che integri in modo innovativo la rete “convenzionale ” (macromobilità/autobus) con ancora una “innovativa ed ecologica” micromobilità individuale che offra, quello che viene definito, un servizio “porta a porta” (in forte competizione con l’auto privata).
L’intervento sulla rete convenzionale, che deve garantire l’accessibilità da e per il quartiere storico a tutte le tipologie di domanda (residenziali e non, per motivo lavoro, studio affari personali, ricreazione e svago, turismo etc) consisterebbe nel potenziamento delle linee di trasporto pubblico collettivo per l’accesso a Castello dai quattro versanti della città e dai parcheggi di scambio e di sosta lunga, con autobus dedicati e riconoscibili, che si sviluppano su percorsi “brevi” e si caratterizzano per essere veloci, frequenti, affidabili e regolari perché viaggiano principalmente su corsie e percorsi riservati e preferenziati con , e per quanto possibile, poche interferenze con il traffico automobilistico.
Questa “configurazione a stella” delle linee dovrebbe consentire ai servizi di trasporto di attestarsi alle porte principali del quartiere ( ed in qualche caso attraversarlo) in punti di concentrazione e corrispondenza con i modi ecologici di integrazione con i servizi di supporto agli spostamenti interni al centro storico (micromobilità). In questi nodi ecologici l’utente può trovare una serie di opportunità di mezzi (Bici, bici elettriche, moto elettriche, veicoli elettrici individuali e collettivi, servizi di bici-taxi etc) con cui spostarsi all’interno del centro storico.
Un’ altra buona pratica da attivare è quella che congiuntamente all’introduzione di queste nuove misure (ed in particolare di quelle coercitive di interdizione alla circolazione) si programmi una campagna di comunicazione ed informazione, non solo circa quali sono i principi e le strategie che si intende perseguire attraverso la realizzazione di una ZTL, ma anche in riferimento alle scelte più adatte che l’utenza può svolgere per cambiare i propri comportamenti di viaggio, mantenendo inalterati quelli circa le attività a cui si vuole partecipare nel luogo di destinazione (centro storico). Non va dimenticato che la qualità dell’informazione influenza la qualità delle scelte degli utenti, e la poca chiarezza sulle modalità di applicazione, sulle alternative all’auto, sulla politica della sosta adottata all’interno dell’area regolamentata, possono vanificare l’efficacia stessa dei provvedimenti.
Il coinvolgimento dei cittadini non deve essere apparente, effettuato solo ad intervento già deciso ma deve iniziare in fase di analisi del problema al fine di aumentare il livello di consapevolezza dello stesso e rendere gli stessi cittadini (residenti nell’area di intervento e non) attori principali nella definizione del progetto, perché senza il loro contributo al cambiamento, i problemi della mobilità non si riescono a risolvere.
In ultimo questi progetti, caratterizzati da una forte “innovatività”, sia gestionale e comportamentale che tecnologica, possono fare dell’ambito in cui vengono applicati (il centro storico) un ulteriore “motivo di richiamo” e quindi non solo per la sua rinnovata accessibilità e fruizione sostenibile che sarebbe in grado di offrire. In questo senso queste iniziative possono far diventare il contesto un “laboratorio a cielo aperto” che può servire anche per essere riproposto per dar vita ad un processo di crescita dell’intera città.