“La sostituzione dei semafori con le rotatorie sta man mano mortificando il sistema di controllo centralizzato dei semafori e il sistema di preferenziamento per gli autobus del Ctm”
 

Italo Meloni* e Francesco Sechi**

Considerato che i vantaggi delle rotatorie sono sempre più reclamizzati tanto da far immaginare che la rotatoria sia la soluzione a tutti i problemi del traffico, appare forse doveroso soffermarsi più sui limiti delle stesse e su quando su alcune intersezioni non appare opportuno realizzarle.

Facili da progettare

La rotatoria  o la rotonda ha registrato in Italia, in questi ultimi dieci anni, una popolarità che prima di allora non aveva conosciuto, anche perché appare un intervento a “misura” di amministrazione, perché “facile”e veloce nelle procedure, è poco dispendiosa da realizzare (ma non sempre se il costo è commisurato all’intervento in se), consente il risparmio della manutenzione dei semafori e consente inoltre di abbellire la città con un pò di verde nella grande aiuola centrale. Insomma quando si fa una rotatoria sembra che non si sbagli mai, va sempre bene e si va vedere che si sta facendo qualcosa per il traffico , la sicurezza etc.

Molto di ciò è giusto, ma non tutto. Innanzitutto non è “facile” progettare una rotatoria, perché non basta disegnare una aiuola circolare al centro dell’intersezione. La rotatoria è un intervento di regolamentazione del traffico delle intersezioni molto “delicato”, perché le manovre di attraversamento e di svolta delle diverse correnti veicolari che vi convergono (questi punti di interferenza e conflitto vengono appunto denominati “nodi”) sono regolate in sicurezza, dal suo disegno geometrico (posizione dei bracci di accesso alla rotatoria, rispetto all’anello centrale, raggi di curvatura, di ingresso e uscita, etc).

Il disegno geometrico è quello che deve “guidare” le traiettorie che i veicoli devono percorre quando vi accedono e si intersecano l’uno con l’altro. In termini di sicurezza, ad esempio, una delle  principali caratteristiche geometriche che devono essere verificate è la deflessione, che in parole povere, non deve consentire l’attraversamento della rotatoria lungo una stessa direttrice (es. nord sud)senza compiere tre curve (in entrata, dentro la rotatoria, in uscita).

Questo per far sì che il veicolo riduca abbastanza la sua velocità quando deve attraversare l’incrocio. Se questa geometria non si realizza correttamente, anche per vincoli e limiti di spazio che caratterizzano spesso l’ambito urbano, i vantaggi di migliorare la sicurezza o il deflusso diminuiscono drasticamente.

La necessità di una corretta geometria della rotatoria è poi connessa con la facilità o meno dell’uso della rotatoria da parte dei guidatori. Un dimensionamento geometrico non conforme eleva l’aggressività dei veicoli, specie di quelli che circolano nell’anello, e la forzatura a cui spesso, in queste situazioni, sono costretti i veicoli per accedervi (specie quando alcuni accessi sono più difficili di altri). Questa è sicuramente una criticità per gli utenti più deboli e meno reattivi. Una “brutta“ rotatoria risulta molto meno idonea per tutti gli automobilisti.

Le precauzioni

Quindi se si vuole che la rotatoria funzioni bene, sia correttamente posizionata, abbia adeguate regole di funzionalità, e sia accessibile con sicurezza a tutte le tipologie di utenti guidatori, occorre verificare che l’intersezione stradale esistente abbia gli spazi e si presti ad essere sistemata a rotatoria (così come questa si deve progettare).

Ancora non è vero che non si sbaglia mai perché il deflusso migliora. E’ sconsigliato realizzare una rotatoria in ambito urbano quando i flussi totali che transitano nell’intersezione superano i 4000 veic/ora, ma già con 3000 le rotatorie possono presentare dei limiti, in termini di gestione del flusso con livelli di servizio accettabili.

Inoltre anche gli interventi di realizzazione delle rotatorie, specie a livello urbano, non possono essere estemporanei, autonomi e non inquadrati ed integrati in un processo di pianificazione del contesto trasportistico complessivo. Anche da questo punto di vista le rotatorie non possono essere pianificate in ogni intersezione. Dipende se questa fa parte di una direttrice o di un itinerario urbano che collega fronti opposti della città, in cui forse occorre preferenziare una corrente di traffico piuttosto che un’altra o il trasporto pubblico.

Infatti una caratteristica delle rotatorie è che non attribuisce priorità ad alcuna delle strade che vi convergono. Quindi con le rotatorie non si può privilegiare una corrente veicolare rispetto ad un’altra. E questo è un problema se si volessero, su alcune direttrici, favorire il rapido deflusso dei mezzi pubblici nelle intersezioni, o se questa è inserita in una porzione di rete stradale gestita da moderni sistemi di controllo e regolamentazione centralizzata del traffico veicolare (semafori intelligenti). In tutte queste situazioni le rotatorie sono totalmente inconciliabili con questo tipo di strumenti.

Penalizzati i bus del Ctm

Senza voler entrare nel merito del funzionamento e dell’utilità di ogni singola rotatoria realizzata o pianificata per Cagliari, quest’ultimo aspetto è quello che sembra che ai più stia sfuggendo; a Cagliari si sta attuando, in continuità con la precedente amministrazione, l’ennesimo intervento settoriale al di fuori di una visione integrata della mobilità. Siamo nell’ormai nota prassi del “con una mano realizzo” e “con l’altra disfo quello che ho già fatto”. Infatti, la sostituzione dei semafori con le rotatorie sta man mano mortificando il sistema di controllo centralizzato dei semafori e il sistema di preferenziamento per gli autobus del Ctm che, per quanto oggi attuato solo limitatamente, ha delle enormi potenzialità di utilizzo per favorire l’incremento delle velocità degli autobus.

Il sistema è stato finanziato, realizzato, ed è in corso di espansione agli altri comuni dell’area vasta, con il fine di dare la precedenza agli autobus nelle intersezioni ed ottimizzare il deflusso veicolare. Inserire delle rotatorie significa, invece, come detto, regolamentare gli incroci in regime “democratico”: nessuna corrente veicolare, se non quella circolante nell’anello, ha la precedenza e tantomeno particolari categorie di mezzi come gli autobus. Ma è questo ciò che si vuole oppure si vuole dare la priorità ai mezzi di trasporto collettivo? Si dice che l’aumento della scorrevolezza del traffico dovuto alla rotatoria è un beneficio anche per i mezzi pubblici, ma questo basta? Se miglioro i tempi di percorrenza degli autobus ma contestualmente miglioro i tempi di percorrenza delle auto posso immaginare che il trasporto pubblico diventi più competitivo dell’auto?

Allora occorre decidersi: o si fa una cosa o se ne fa un’altra, o si cercano di fare tutte e due dove servono (pianificazione) e soprattutto, non spendiamo soldi per realizzare ciò che poi non si  utilizza completamente e per le sue potenzialità, visto che il sistema di centralizzazione semaforica si sta  estendendo agli altri comuni dell’area vasta. Forse il risultato è solo quello di entrare nella graduatoria delle città più “intelligenti” (“smart city”) in relazione ai sistemi informativi e di controllo centralizzato del traffico, salvo poi utilizzarli poco e con bassa efficacia? Non pensiamo proprio sia così, ed allora…

*Docente di Pianificazione dei Trasporti all’Università di Cagliari

** Presidente di Systematica Mlab e coordinatore del Pum di Cagliari